L'aérotrain, nouveau mythe transatlantique
«Je savais que cet exemplaire existait, mais je suis surtout parti à l’aventure», explique Jérôme Tillier, Français expatrié au Royaume-Uni. «Les liens entre Orléans et Pueblo, entre Bertin et Rohr, se sont montés sous l’oeil de la caméra».
Les passionnés du Rohr découvrent ainsi, au fil du reportage, l’existence d’une saga transatlantique insoupçonnée. A contrario, les membres de la communauté aérotrain.fr semblent tout connaître de ce vaisseau américain tout droit sorti d’un épisode des «sentinelles de l’air». «Ils ne savaient pas comment fonctionnaient ces machines entreposées au musée de l’air de Pueblo», raconte Frédéric Harrault, un autre passionné et biographe des aérotrains. «Ils ont vu débarquer Jérôme qui a fait 16.000 kilomètres pour leur expliquer ce qu’ils avaient dans leur jardin. C’est juste une histoire fascinante».
Mourad Guichard (photo: Robert Malnoury)
> L'intégralité du court-métrage à télécharger gratuitement sur TillierWorld.com
Bonsoir,
Je voulais apporter un complément d'information suite au méssage de Gégé, car selon lui, le moteur linéaire n'as jamais été mis au point.
Juste un petit lien pour prouver le contraire :
http://en.wikipedia.org/wiki/Bombardier_Advanced_Rapid_Transit
Par contre, tout a fait d'accord avec lui, les moteurs linéaires équipants les Aérotrains a l'époque (le prototype S44 francais ainsi que la machine construite par Rohr Industries dont il est question dans le film) avaient des rendements abominables. Et encore, je pèse mes mots. C'était des grille-pain plustot qu'autre chose, mais sachez tout de même que c'était les premiers, tout premiers esssais grandeur réelle de variateur de vitesse pour machines asynchrone!
Si le TGV (en retard ou pas =)) ) utilise depuis la moitié des années 90 des moteurs asynchrone, c'est un peu grace aux essais de moteurs linéaires sur les Aérotrains.
Et pour fansolo, je comprend votre déception de savoir que ce dernier Aérotrain n'as pas d'autre chance que de rester clouer au sol, mais tout de même, il est cloué au sol dans un musée maintenant, il sera bientot restauré et visitable, et n'as pas fini en tas de cendre, au moins...
Rédigé par : Damien Drouart | 08/01/2010 à 21:32
@ Antoine,
Il marche pas l'aérotrain, il plane...
Rédigé par : Xav | 08/01/2010 à 08:47
oulala papa il se déchaine ! XD quel language !
Rédigé par : pauline tillier | 07/01/2010 à 23:28
Pour revenir au documentaire, on se demande d'abord si le Rohr ne pourrait pas être adapté sur le rail français d'Artenay et ce dernier prolongé jusqu'à Paris...
Et puis en fait, non : le rail est coupé par l'autoroute, le Rohr fonctionne à l'électricité et la taille du rail est différente...
C'est pas encore avec cette découverte qu'on fera remarcher l'aérotrain...
Rédigé par : fansolo | 06/01/2010 à 22:07
Surprenant cette pugnacité à raviver un projet volontairement stoppé et jeté promptement aux oubliettes, pour éviter toute concurrence aux lobbies sidérurgiques et donc ne pas opposer les rails en acier (chers à la dynastie d'Anémmone, épouse de VGE), aux rails en béton du malheureux Bertin.
Heureusement que cette bande de nostalgiques avec les pieds bien sur terre, soutiennent ce projet.
Rédigé par : Son père !! | 06/01/2010 à 21:12
Effectivement les cours de mecanique ont echappés a nos camarade...
Pour le fait que nous Français nous plaignons du TGV c'est simplement parce que vous ne l'avez jamais pris! Les theoriques vitesses grandioses a laquelle il doit nous faire voyager ne sont jamais atteinte, il est en roue libre dans les descente pour economiser l'electricité (et en France ce n'est pas franchement plat...)l'atteinte pour les retards est parfois hallucinante (quand ils ne sont pas en greve bien sur) il n'y a que les plus grandes villes de France qui sont rattachées a la ligne TGV (et encore...) pour les autres les lignes normales effectue pour exemple (PAris - Clermont ferrand en 3h30 jusqu'a 4h30...autant qu'en voiture en somme).
Pour se qui est de la signalisation et autre test vous pouvez voir la magnifique realisation des japonais (qui utilisent ce systeme aeriens depuis longtemps) ils n'ont pas plus d'accident qu'ailleurs...Bref si cela avait etait une invention arrivée au bon moment nous voyagerions peut etre a plusieurs metres du sol dans de belle cabine qui sait?!
Pour le temps gagner ou perdu je ne dirais que cela : avez vous pris l'avion il y a 15ans et aujourd'hui? ou bien vous etes vous vu refuser l'acces parce que vous alliez prendre d'assaut l'avion avec votre lime a ongle et votre bonbone de mousse a raser?
Et si nous sommes tant Franco-Francais c'est peut etre parce que l'on est loin d'etre les plus mauvais decouvreur dans de nombreux domaines alors que nous faisons parti des pays ou on travail le moins en nombre d'heure par semaine...ce n'est pas la quantité mais la qualité (bien que sa soit entrain de baisser je vous l'accorde)
Ps: pour le nombre de passager comme la vitesse meditez l'histoire de l'avion...
Ps2: Les michelines sont tellement un echec qu'elles ont bien servis la France et c'est pas pour rien qu'il y en a une qui roule encore a Madagascar...(et que le tram Clermontois roule sur caoutchou!)Le Concorde ce n'est qu'une histoire commerciale...Alala c'est USA et leurs cruelles concurrences (ou impossibilité a faire cette concurrence)
Rédigé par : alex | 06/01/2010 à 18:30
Une bonne idée ne fait pas nécessairement un bon produit. Gagner un quart d'heure entre Paris et Orléans est-ce vraiment utile, il vaut mieux une desserte cadencée de grande capacité, régulière pour satisfaire les besoins des quelques milliers de personnes qui chaque jour font le trajet.
En aucun cas la capacité de l'aérotrain aurait été suffisante pour remplacer le train. En outre la motorisation initiale était un moteur électrique linéaire, jamais mis au point, techniquement d'un rendement déplorable et d'un cos phi encore plus mauvais. Le réacteur n'était qu'un moyen pour tester les hypothèses de sustentation et de faisabilité.
Si l'idée avait été exploitable et rentable l'aérotrain se serait construit, Il avait en outre les défaut de ses qualités, son insertion dans un tissu urbain étant difficile du fait du bruit, il ne pouvait être prévu que sur de longues distances, ajouter à cela la capacité nécessairement limitée cela explique l'abandon des réalisations au vu du résultat des expériences françaises et américaines.
Le projet de monorail de Baudin ayant à peu près les mêmes tares que l'aérotrain a connu les mêmes déboires. Quand un système ne convient pas il est inutile de poursuivre sa réalisation même pour la beauté de l'idée.
Rédigé par : Gégé | 06/01/2010 à 17:21
Bonjour et merci a Mr Guichard pour cet article et pour la promotion de ce film, qui, nous l'espérons, fera découvrir au grand publique une autre facette de l'Aérotrain, un projet certes franco-français, mais qui aurai pu s'exporter.
Je vais profiter de ce commentaire pour éclairer certaines persones qui semblent ne pas avoir tout saisit du fonctionement de l'Aérotrain.
Je me limiterai aux aspects techniques, les spéculations sur le déploiment de la technologie n'ont pas lieu d'etre puisque ce déploiment n'as, justement, pas eu lieu.
En ce qui concerne le rayon de courbure des voies, il faut savoir que, contrairement a ce qu'on pourrai penser au vu des véhicules, le "canal de guidage" (partie en U inversé d'un Aérotrain qui s'encastre sur le rail) est bien plus large que le rail lui même, ce qui permet d'inscrire le véhicule dans une courbe sans avoir a "plier" l'Aérotrain lui même. Les rails des lignes de test n'était d'ailleurs pas scrupuleusement construits en ligne droite, une simple carte Michelin (sur lequelles figurent le rail d'Orléans) vous le prouvera.
Il faut aussi savoir que sur des véhicules a grande vitesse, les courbes sont volontairement prisent tres large, tout simplement pour des raisons de conforts des passager, afin qu'ils ne ressentent pas d'accélération latérales. Regardez le tracé des lignes de TGV sur votre carte Michelin, par exemple.
Concernant le niveau de bruit de la propulsion aéronautique qui équipait l'Aérotrain I80-HV (un réacteur de Caravelle pour etre préci), il était fondamentalement inferieur a celui d'un avion. Tout simplement parceque lorsque l'on pense au bruit des avions, il s'agit des nuisances sonores vécues par les habitants vivant a proximité des bout de pistes d'aéroport, ou les avions... décolent. Dans cette phase du vol, les moteurs sont poussés a fond, et sont, malgré les efforts des motoriste, toujours tres bruyants. Remarquez, au contraire qu'un avion en phase d'atterissage est tres peu bruyant : ses moteurs sont simplement au ralentis.
Il va de même avec l'Aérotrain I80-HV, le moteur n'était jamais poussé, il n'en avait pas besoin, tout simplement grace au coussin d'air qui annulait tout frottement au sol.
De plus, le réacteur de l'Aérotrain I80-HV était équipé d'un silencieu, technologie unique en son genre, qui rendait le bruit du réacteur tout a fait supportable.
D'ailleurs, des mesures de bruit avait été prise, en comparant l'Aérotrain avec un train de la SNCF. Les mesures ont montré que l'Aérotrain était aussi bruyant qu'un train classique... circulant 2 fois moins vite. Comment l'Aérotrain, avec son vilain réacteur d'avion, pouvait il etre moins bruyant que le train? C'est tres simple : il ne touche pas son rail, et ne transmet le bruit que par l'air, et non pas par le sol comme le fait un lourd train classique.
Pour répondre au problème de la faible capacité, sachez tout simplement que si les Aérotrain était des machines unique et donc, non couplables, c'était juste pour des raisons pratique de prototypage. Des études commerciales avait été réalisé a la demande de clients potentiels (Etat Unis, Italie, Suède, il y a tout un classeur de ces documents) et il s'agissait de rames réversibles de plusieurs véhicules, avec des capacités normales, rien que du tres classique en somme.
Mais sur une ligne de 18 km, pour faire simple et couter le moins cher possible en dévellopement, le I80 était un simple "autorail" non réversible.
En ce qui concerne "l'europe a grande vitesse" tel qu'évoqué par Larron, (je cite "Ceci va permettre de voyager dans toute l'Europe à 300 ou 350 km/h"), je ne ferait que citer un autre article sur Internet :
http://www.pagtour.net/article-Les-compagnies-de-chemin-de-fer-vivent-au-passe-simple-244-1219.html
C'est pas pour demain. Ni pour 2020. Ni pour 2050 en fait. Pourquoi? Parceque l'Europe ferroviaire, c'est autant de vieux réseaux que de pays. Certes, l'écartement des rails est le meme presque partout (sauf en Espagne), mais tout le reste est différent. Systeme de signialisation, d'alimentaion, d'informatique embarquée, de systeme de gestion des horraires, voir meme sens de conduite (un train roule a gauche en France. A droite en Allemagne....).
En clair, a moins d'encore bricoler (faire des "adaptations") et de complexifier encore un systeme déja bien compliqué comme ca, le meilleur moyen pour traverser l'Europe en TGV, ca serait de... tout refaire. Exactement ce qu'il aurai fallu faire avec l'Aérotrain, somme toute!
Maitenant, la question de Benjamin. Pourquoi un Aérotrain ne pourrait il pas en croiser un autre? Certes les voies d'essai était des voies unique mais une ligne commerciale serait évidement a double sens...
Une petite précision sur ce que dit hagdahuk. C'est vrais, la crise pétrolière a été un prétexte pour tuer l'Aérotrain. Mais saviez vous que la SNCF avait elle aussi prévu des TGV fonctionant au kérosène? Le passage a l'électrique s'est fait rapidement, a la va vite, pour rassurer l'opinion publique, mais le TGV 001, prototype du TGV Sud-Est, était un turbotrain équipé de turbines a gaz... les même que l'Aérotrain I80.
Et petite anecdote pour Xav qui se plaint de l'état de la ligne SNCF Paris-Orléans! Si vous voulez rire jaune un bon coup, allez a Saran, au terminus Sud de la ligne d'essai de l'Aérotrain. A cet endroit, la ligne SNCF est a quelque mètre, et juste a coté du pont routier qui traverse les rails, se trouve une potence de signalisation. Celle ci date d'avant guerre, et menace de s'éfondrer. Elle a été "réparée" en l'attachant avec des cables en acier a un bloc de béton coulé a coté du pont.... a quoi bon entretenir serieusement ces vielles lignes vouées a disparaitre? Aujourd'hui, la clientelle de la SNCF prend le TGV, les autres, on s'en moque!
Sachez aussi que le TGV paye tres cher sa compatibilité avec le réseau existant. La roue d'acier sur rail d'acier n'est pas prévue pour la grande vitesse, et c'est uniquement au prix de technologies tres complexes et de dévellopement tres cher que cet exploit a été rendu possible.
Pour information, le cout total des essais de la technologie Aérotrain en France, ce qui inclu la construction des voies d'essais et des véhicules, est égal au cout de recherche et dévellopement (bureau d'études uniquement) du poste "freinage" du TGV...
Les études du TGV et l'Aérotrain ont été faite avec tres peu d'années d'écart, ce qui permet de ne pas avoir a quantifier l'inflation, donnant ainsi a cet argument choc toute sa valeure.
Notez aussi que l'AGV, le dernier fleuron d'Alstom, a couté une fortune en dévellopement pour plaffoner a 350km/h en vitesse commerciale, soit un misérable 30km/h de plus que son prédécesseur...
Aussi, une ligne de TGV est une instalation tres complexe et couteuse a mettre en oeuvre, avec des tolérance de pose micrométrique et un entretient méticuleux. A contrario, une voie d'Aérotrain, c'est littéralement des bouts de bétons posés bout a bout.
Quel est la meilleure solution? Payer tres cher une ligne de 400kms, et avoir 20km de voie "gratuite" a chaque extrémité, ou bien payer 3 fois moins cher la ligne, et avoir plus de frais pour les 40 kms restant?
La logique voudrait plustot privilégier la deuxième solution...
J'espère que ces petite explications vous auront été utiles. Je reste a votre dispositions pour d'autre question mais vous pouvez vous renseigner par vous même, beaucoup de documentations sont disponibles sur les sites suivants, et sauront répondre a vos questions :
www.aerotrain.net
www.aerotrain.fr
Et une documentation généraliste de vulgarisation est disponible ici :
http://www.legag.fr/aerowiki/doku.php?id=public
Meilleurs voeux et encore merci a Mr Guichard,
Damien Drouart, Modérateur Forums Aerotrain.fr
Rédigé par : Damien Drouart | 06/01/2010 à 14:33
Entièrement d'accord avec le commentaire de Larron dont le bon sens est un souffle d'air frais dans les discussions sur l'aérotrain.
L'aérotrain était un très beau prototype mais il était à des années-lumières d'une exploitation commerciale. Outre les problèmes de capacité et de bruit (je vous laisse imaginer le niveau sonore dans une gare avec une dizaine d'aérotrains; les plus vieux se souviennent peut-être du départ des turbotrains à St Lazare) rien ne semble exister en terme de signalisation (comment s'assurer qu'un aérotrain en panne en pleine voie ne sera pas percuter pas le suivant), d'appareils de voie (aiguillages, croisements et autres) et sauf erreur de ma part il n'y a jamais eu de test de croisement d'aérotrains lancés à plus de 400km/h.
Le supporters de l'aérotrain peuvent se féliciter malgré tout car il est probable que la SNCF ne se soit pas lancée aussitôt dans le TGV s'il n'y avait eu la menace de l'aérotrain.
Rédigé par : Gabuzo | 05/01/2010 à 18:00
La SNCF a puni l'Orléanais d'avoir voulu trouver autre chose.
Aujourd'hui, nous avons la ligne ferroviaire vers Paris la plus improbable de France.
Cet reportage est excellent en tout cas.
Quant à Germaris et Raoul STANISLAS, quelques cours de mécanique ne vous feraient pas de mal...
Rédigé par : Xav | 05/01/2010 à 14:20
@ Stanislas, Larron, Benjalin et hagdahuk.
Vos remarques sont pleines de bon sens mais un maillage total du territoire par aérotrain n'a jamais été sérieusement envisagé, même par l'ingénieur Bertin (réécoutez sa "Radiographie" chez Jacques Chancel).
Ce qui périodiquement rend nostalgique, c'est qu'on ait pu envisager à une époque quelques liaisons ultra rapides ciblées et que tout soit tombé à l'abandon.
Alors bien sûr qu'il y a le TGV mais il n'empêche que sur des distances courtes (comme Paris-Orléans), seul l'aérotrain aurait permi de réduire sensiblement le temps de trajet. L'aérotrain ne pouvait se substituer au rail (de même que le rail ne parvient toujours pas à se substituer aux poids lourds pour le transport de marchandises... à méditer !)
Il faut quand même savoir que le temps de transport entre Paris et Orléans n'a plus évolué depuis 1950. Avouez que ce bout de rail qui échoue lamentablement du côté d'Artenay symbolise toutes les frustrations de provinciaux qui se sont vus un instant aux portes de la capitale et qui se farcissent encore de nos jours une navette improbable...
L'aérotrain souhaitait clairement s'affranchir des contraintes de l'intermodalisme en prenant de la hauteur (au sens propre et figuré) et c'est aussi en cela qu'il était révolutionnaire. Le problème des passages à niveaux (qui se pose si crûment aujourd'hui) était réglé d'emblée.
En tout cas ce projet était résolument utopiste dans l'âme tout comme le monorail Bodin à Châteauneuf-sur-Loire...
Rédigé par : Bodin & Co | 05/01/2010 à 10:33
À « hagdahuk » :
Et les voitures du train, vous les courbez aussi ?
J'aimerais savoir comment !
À « Larron » :
Bravo ! Très juste. Je vis au Québec et certifie que vos commentaires sont le reflet de la vérité...
Rédigé par : Germaris | 05/01/2010 à 10:14
à Raoul STANISLAS:
N'exagère pas non plus.
Pour prendre des virages on courbe le rail de guidage, comme sur un train normal.
Le vrai problemes etait le reacteur et la propulsion au petrole. Surtout avec la crise pretroliere de 1974. Et c'est vrai, la SNCF a fait le choix de l'electrique, condamnant de fait l'aerotrain.
Rédigé par : hagdahuk | 05/01/2010 à 09:48
On imagine... 2010 : liaison aérotrain Paris-Orléans . 20 minutes de gare à gare mais avec 1 heure obligatoire de fouille au corps et mise à nu intégral avant d'embarquer... Beurk !
Rédigé par : fansolo | 05/01/2010 à 08:12
Larron, ci-dessus, synthétise toutes les réflexions de bon sens.
Franchement, vous imaginez la France de 2009 couverte de "lignes Bertin" pour transporter quelques dizaines de passagers qui ne pourraient pas tourner, ni se croiser, qui feraient un vacarme épouvantable?
Rédigé par : benjamin | 05/01/2010 à 06:14
Je pense qu'un jour, un type écrira un bouquin sur ces orléanais qui ont un jour rêvé qu'ils allaient révolutionner le monde et qui ont eu du mal à s'en remettre.
N'ayant pas été gamin à Orléans, je ne comprends pas tout mais je mesure quand-même ce que ça peut signifier pour les gens qui ont, un moment, vu devant eux naitre puis mourir ce rêve.
Rédigé par : Miguel | 04/01/2010 à 23:56
Chaque fois que je lis des commentaires sur des journaux français, je reste fasciné par cette capacité que vous avez de râler et chialer constamment, même sur les sujets les plus anodins. Je vis au Canada, ici ça fait 25 ans qu'on nous promet le TGV et qu'on ne voit toujours rien venir. Vous n'imaginez même pas la chance que vous avez, enfants trop gâtés que vous êtes. Parcourir 500 ou 800 km c'est une affaire de 2 à 3 heures pour vous, c'est devenu votre routine. Pour nous c'est encore de la science fiction.
Des réalisations de monorail, il y en a eu ailleurs: tous des flops. L'aérotrain avait probablement beaucoup de qualités techniques, mais vous occultez systématiquement ses défauts. Faible capacité d'emport, propulsion incertaine, norme franco-française et surtout un réseau à construire à partir de zéro. Des réalisations franco-françaises, il y en a eu d'autres. La télé 819 lignes puis le Secam, le minitel, le Bebop, les Michelines, le Concorde (franco-anglais cette fois). Que des trucs qui ont marché moyennement, voire pas du tout. Alors pourquoi l'Aérotrain aurait-il révolutionné le transport ? Les innovations françaises et européennes qui ont eu du succès ont été des évolutions techniques, rarement des révolutions. Le TGV a toutes sortes de défauts, pourtant il a une qualité qui vous échappe totalement : il peut rouler sur des rails existants ! Il peut desservir les villes secondaires, comme un train ordinaire, puis rejoindre la ligne rapide pour rouler à pleine vitesse, chose qu'un aérotrain aurait été incapable de faire, à moins de démonter la totalité du réseau ferré. Probablement que ceux qui chantent la gloire de Bertin aujourd'hui l'auraient maudit s'ils avaient dû descendre de l'aérotrain, avec tous les bagages, et attendre une correspondance pour prendre le tortillard qui les aurait mené à destination.
Les Français, les Italiens et les Allemands ont fait des choix technologiques un peu différents pour leurs trains à grande vitesse, mais ils peuvent tout de même emprunter les même rails, moyennant une adaptation. Ceci va permettre de voyager dans toute l'Europe à 300 ou 350 km/h. Avec un Aérotrain, même à 400 à l'heure, il aurait fallu descendre à la frontière pour monter dans un Transrapid ou un Maglev. Tout ce temps gagné pour le perdre pendant le transfert.
D'ailleurs le Transrapid connait un flop retentissant, et le Maglev (incompatible avec le Transrapid) n'est toujours pas en exploitation, et on se demande s'il le sera d'ailleurs..
Ici au Canada, quand on atteint 100km/h sur nos trains diesel, on est content. Vous à 320km/h vous râlez encore.
Rédigé par : Larron | 04/01/2010 à 23:44
J'ai eu la chance de prendre le Maglev, train a levitation magnetique,reliant l'aeroport de shangai au centre ville. Un peu le même principe à 430 km/h.
En video à cette adresse:
http://www.youtube.com/watch?v=IT-mVT-ORww
Rédigé par : yan | 04/01/2010 à 22:59
Les japonais ont prévu de mettre en service des aérotrains d'ici une dizaine d'années, les projets sont gérés par une université.
cela se retrouve sur internet ;)
Rédigé par : olivierm | 04/01/2010 à 19:23
mdr pour ta voix jérôme on dirai les ptites vidéos qu'on nous passait en histoire/géo au lycée ;-) monsieur Braunstein serait fan s'il voyait ça !
Rédigé par : pauline tillier | 04/01/2010 à 18:39
Ca me fait penser à l'épisode des Simpsons où un VRP réussit à vendre à la ville de Springfield un monorail.
Peut-être cet épisode est il inspiré de cette histoire vraie ?
Rédigé par : Stéfan | 04/01/2010 à 18:00
quelque part, tout n'est pas perdu.
les idées initiales se retrouvent dans le transrapid.
avec quelques adaptations
* levitation magnétique (mais aussi a air a haute vitesse)
* moteur electromagnétique linéaire (comme le LIM)
...
Rédigé par : Raphaël Jacquot | 04/01/2010 à 16:17
Je décrouvre ce sujet et j'ai pourtant passé mon enfance à 5 min de Gometz. Mais bien sur, cette vieille voie déserte. Mais une nouvelle route de contournement de Gometz ne l'a t-elle pas complètement détruite aujourd'hui?
Merci en tout cas pour cet article. Je recommande aussi le film.
Rédigé par : Thomas | 04/01/2010 à 16:13
@Yves Pasco
Remarque cruelle mais terriblement juste!!
Rédigé par : Bibou | 04/01/2010 à 16:01
L'aérotrain est né après le train tout court. Le réseau ferroviaire était là s'enfonçant au coeur des villes. il aurait fallu à l'aérotrain un avantage vraiment décisif qu'il n'avait pas sur le train. remarquons qu'il n'a pas percé non plus jusqu'ici sous des évolutions japonaises et allemandes. le roue sur rail a encore un grand avenir.
Rédigé par : Dorle | 04/01/2010 à 15:57
Ce n'est pas qu'une question d'idée, il est impossible de mettre en place ce système.
Regardez bien la vidéo, les trajets sont que sur ligne droite!! Comment on tourne??
il y a bien une limite à leur technologie.
Réacteur!!! Merci ca sera aussi bruyant que dans l'avion...
Rédigé par : Raoul STANISLAS | 04/01/2010 à 15:29
Bien émouvantes, ces images ! Bertin est né trop tôt, la SNCF et les édiles orléanais n'en voulaient pas... Lui, il avait des idées, nous on n'a que des vaccins à solder !
Rédigé par : Yves Pasco | 04/01/2010 à 13:54